Best of Munich / Jak se činí nejvýkonnější sériové BMW všech dob

Z racionálního pohledu vlastně BMW M5 CS nedává žádný smysl. Na okruzích není tak mrštné jako o půl tuny lehčí klasický sporťák s nízkou stavbou, na okreskách se zase spolu s hmotností projevuje i pětimetrová délka a obrovský nadbytek výkonu, jehož využívání alespoň z poloviny vás jednou nohou dostane do kriminálu, druhou do hrobu. Takže proč si vlastně něco podobného vůbec koupit? No proto, že ještě můžeme. Pokud tedy máme zbytných minimálně 4,8 milionu korun.

V záplavě elektrifikovaných novinek starosvětský osmiválcový sedan bez mild-hybridu a dalších zbytečností působí nesmírně příjemně. BMW se totiž rozhodlo postavit ultimativnějšího sourozence klasického M5, který ukáže technické a technologické schopnosti automobilky i samotné „pětkové“ řady. Osmiválec o objemu 4,4 litru dostal uložení z modelu Competition, upravená turbodmychadla a vstřikování s tlakem až 350 barů, vylepšené mazání a chlazení včetně olejové vany s malou přední jímkou a nepřímé chlazení stlačeného vzduchu.

Výkon poskočil až na 467 kilowattů neboli 635 koní. To je v případě sériového BMW nejvíce v historii. V Mnichově navíc M5 poslali na odtučňovací kúru. Standardní karbon-keramické brzdy ušetřily 23 kilogramů, další kila přidaly například některé prvky karoserie z plastů vyztužených uhlíkovými vlákny (CFRP), karbonové doplňky a sportovní skořepiny místo konvenční zadní lavice. Něco ušetřila též menší zvuková izolace. Výsledkem je o 70 kg nižší hmotnost, která se tak dostala na 1825 kilogramů bez řidiče a náplní.

Spíše než dieta mě na novém BMW M5 CS zaujaly změny na podvozku. Už tak skvěle fungující celek vycházející z modelu Competition (proti standardnímu M5 má jiné pružiny, zavěšení, stabilizátory, tlumiče z M5 Gran Coupé a o sedm milimetrů nižší světlost) specialisté z BMW Motorsport ještě poladili, aby lépe odpovídal o něco nižší váze a lepivým dvacetipalcovým pneumatikám Pirelli P Zero Corsa. Nepříliš viditelné změny posunuly schopnosti sportovního sedanu z Mnichova ještě na další level.

M5 CS se totiž i na rozbitých cestách chová podobně jako soutěžní speciál. Nerovnosti totiž doslova zamačkává do země, aniž by posádka musela snášet tvrdé rány od kol. Cestovní komfort logicky musí snést kompromisy. V případě nejsilnějšího BMW kupodivu nejsou tak výrazné jako u některých rychlých hatchbacků s měkkou karoserií a podobně velkými ráfky. Vůz po silnici jede skoro jako žehlička, kterou shora tlačí neviditelná ruka. Nejde však o aerodynamický přítlak, nýbrž o schopnost podvozku zůstat v kontaktu s povrchem co nejdéle a nejefektivněji.

V tomhle musím pochválit také práci pohonu všech kol M xDrive s odpojitelnou přední nápravou. Bez něj by CS v některých ohledech jen bezmocně klouzalo ze strany na stranu. S jeho pomocí se ovšem sedan proměňuje v neskutečně efektivní střelu. Už dlouho si totiž nepamatuji, že bych na běžné silnici zažil podobný pocit jistoty při rychlé jízdě. Naposledy snad před necelými dvěma roky za volantem zmodernizovaného Audi R8 s nízkou karoserií a desetiválcem uprostřed. Stabilita auta je nevídaná, dokonce si jí všimla i moje manželka. Ve vysokém tempu se proto nemusíte prát s parazitními pohyby karoserie. BMW M5 CS drží neskutečně i po prudším přidání plynu. Na zakroucených venkovských cestách je díky tomu překvapivě mrštné.

Dosáhnout vysoce legálních rychlostí přitom lze s pedálem sešlápnutým na dvacet procent. I v režimu nižšího zatížení ale dvojitě přeplňovaný osmiválec tahá jako divý. Akcelerace sice není brutální (a někdy až fyzicky nepříjemná) jako u motorů V8 od AMG, pocit odkrvujícího se mozku ve vás ale rozhodně vyvolá. Díky čtyřkolce se nedočkáte protáčení pneumatik jako v aktuálním BMW M4 Competition s 375 kilowatty, takže zrychlování probíhá plynule. Také proto se na suchu na stovku dostanete za tři sekundy. To je přitom obvyklé teritorium čistokrevných supersportů s vyšším výkonem.

Líbí se mi také řízení, které ani v nejsportovnějším nastavení není tolik tuhé jako třeba v minulém BMW M3 a M4. Překvapivě jsem se sžil i s velmi tuhým podvozkem, ačkoliv na každodenní jezdění bych si vybral něco plavnějšího. To mě spíše iritují sportovní skořepiny s tvrdými, neskutečně vysokými bočnicemi u sedáků. Nasedání a vystupování se kvůli nim proměnilo v malé akrobatické cvičení.

Úplně nadšený nejsem ze základní ceny. Pravda, karbon-keramické brzdy za necelých 240 tisíc máte sice v základu, přes 4,8 milionu je ovšem pořádná palba i na poměry šestisetkoňových německých sedanů. Pokud se však třeba v případě slabšího a méně exkluzivního M8 Gran Coupé (od 4 057 300 Kč) utrhnete ze řetězů, dostanete se na podobné částky. U M5 CS přitom máte určitou jistotu, že do budoucna bude patřit mezi žádané produkty od divize BMW M.